航空主业发展的限制越来越多 机场发力非航业务

发表于 讨论求助 2020-08-08 09:32:47

根据ACI的数据,2015年全球机场收入总计1520亿美元,其中非航空收入占40%。零售业和饮食业占所有非航空收入的26%,商业在机场创收中发挥着重要作用。

在全球范围内,随着机场主要航空业务的发展受到越来越多的限制,以及航空收入增长的瓶颈,许多机场开始在非航空业务中获得更多的利润。与航空业务相比,机场可以有更大的商业发展空间,而零售、餐饮也会对乘客的满意度产生影响。

至于机场免税店、旅游零售商及饮食业供应商的经营,有三种主流的管理模式,即全球机场采用的最广泛的保证营运费用模式,即每年的零售租金加销售份额,以及全面的委托模式,即与承办商签订合约,代其管理零售食肆。合资经营模式,与零售商合作投资和发展商业服务。

三种合作模式

这三种模型得到的评价参差不齐,对于哪种模型的收益风险比最好,没有一致的结论。

其中,保证运营费用模式因其运营灵活性差而受到零售商和品牌的批评。为了确保中标,零售商在投标过程中不得不付出较高的保证成本。虽然零售商可能是不稳定的,但对于机场来说,这种模式可以被描述为旱涝,可以获得稳定的回报。

全佣金模式在美国是最普遍的,并受到机场的青睐,这些机场希望将整个业务包交给专业机构。机场可能会提出一个零售概念,但实施工作必须交给专营公司。最近,饮食公司OTG和美国航空公司在休斯敦乔治布什国际机场的合作是一个完全委托的典型例子。根据合同,OTG得到美国的授权,负责监督休斯顿机场B航站楼、C航站楼和E航站楼的所有餐厅和零售额。

联合经营是机场参与程度最高的一种模式,机场管理空间大,可作为零售餐饮发展的积极参与。合资模式在欧洲机场最为普遍。最近的一个例子是德国法兰克福机场集团与其零售商Heinemann的合作,他们在法兰克福机场(法兰克福机场的一家零售公司)成立了一家合资企业,经营机场业务。

事实上,合资模式有着悠久的历史。(ADP)法国“巴黎机场集团”成立了一家与免税承包商La?Gard在2003年成立合资公司,经营烟草、酒精和化妆品商店,由国家药品监督管理局(SDA)经营,一家商业公司。显然,巴黎机场集团愿意参与制定业务规划,并与自己的媒体合同公司德科和餐饮公司SSP建立了合资企业,开展相关业务。

保证业务费模型

保证运营费用模式为机场提供收入保障,但不为零售商提供收入保障。(WDF)是杜弗莱公司的子公司,已与西班牙航空和机场管理局(Aena)签署了三份机场零售合同,WDF因缺乏收入担保而遭受损失。

在履行合同期间,西班牙的航空旅行市场仍然低迷,加上以前的高出价和不断上涨的底价,造成了这种情况。幸运的是,西班牙的航空旅行市场后来更换了飞机。西班牙已成为度假者的安全选择,因为在北非和土耳其等国发生了恐怖袭击,合同业务得到改善。

这种变化的发生突出了保证运营费用模式的缺陷,即在不断变化的全球市场中缺乏灵活性。俄罗斯和南非最近的衰退和汇率波动、欧洲移民危机和当前的政治不稳定都对航空旅行产生了负面影响。保证运营费用的不变模式难以适应这种变化。

但从总体上看,保证运营费用模式具有一定的可行性。在全球范围内,机场和零售商签订了大量的商业担保合同,只要双方都有可持续的利润率,合同就会得到很好的履行。

完全委托模式

机场与专业公司签订全委托合同具有一定的优势,主要体现在实现整体规划和大型项目实施.. 例如,OTG 通过与联合航空公司的委托合同,在休斯顿机场引进了一系列高科技服务和设备,以满足乘客对机场餐饮和零售服务的期望。

OTG在休斯敦雇佣当地顶级厨师,并将平板电脑带到零售服务部门。乘客可以通过在iPad上扫描登机牌来订购和付费,甚至可以使用忠诚度点来扣除费用。乘客在ipad下订单,订购食品、零售产品,产品将直接送到餐厅或登机口。

商业科技服务的成本通常并不低。在美国纽瓦克机场C航站楼,otg发布了一份免税业务的招标公告,要求进行1.2亿美元的资本投资,包括在55家餐厅和6000多台ipad上经营餐饮服务的权利。各单位。如果机场经理自己运作,恐怕不可能实施这样一个现代化、高科技和昂贵的零售和餐饮项目。

同样,将所有业务管理权移交给承包商也存在一定的操作风险。为此目的,机场必须有明确的战略眼光,以确保全面控制受委托的项目。

合资企业模式

许多零售商更喜欢采用合资模式,以允许机场直接参与业务运营,并使机场管理人员能够意识到零售商面临的问题。这样,承包商能够更自由地满足国际零售市场的挑战,满足电子商务的新需求。

土耳其在伊斯坦布尔的新机场将于今年启用,海纳曼将与土耳其国内免税零售商unifree组建一家合资企业,共同管理机场5万平方米的零售面积。据报道,海纳曼计划斥资1亿美元推出400多个奢侈品牌。

通过采用合资模式,机场也将获得更大的商业控制,并直接参与零售的经营和管理。当业务做得很好时,机场可以从合作中获得很大的收益,但同时也需要在筹集和使用资金方面进行大量的投资,因此它将承担更大的风险。

近年来,全球旅游零售商之间发生了一波并购浪潮,其中最有趣的是,瑞士杜弗里德集团收购了许多竞争对手,包括世界免税集团和Nuance,这两家最大的旅游零售巨头。目前,全球机场免税和旅游零售销售的1/4流入瑞士公司的口袋。合并和收购专业管理公司造成了业务运营均质化的问题,使机场更难找到具有与自己相同的想法的承包商。

机场经理、保证运行费用、全委托、合资方式各有优缺点,三个风险依次增加,在成功运行的情况下,相应型号的退货率也会增加。在决定采用哪种模式之前,机场应首先明确其业务发展愿景,并就预期的客运业务经验和所需的效益提出自己的看法,这将有助于机场选择业务模式。

如果机场想增加非航线收入,提高旅客对业务的满意度,那么就需要更积极地参与到实际运营中来,以便在零售服务和品牌之间找到最佳的平衡,以增加商店的客流量。 这也要求机场加强与业务干系人的深度互动,提高业务转型效率.. 事实上,无论采用哪种模式,只有增加机场管理者对业务的投入,才能全面增加利润。

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